Pourquoi ce propriétaire de BMW i4 M50 a fait une mise à niveau
Une BMW i4 M50 n'utilise pas ses freins à friction de la même manière qu'une berline performance classique. Chez BMW la documentation technique officielle de la i4 décrit un système de freinage intégré qui combine le freinage conventionnel avec la récupération d'énergie, la récupération atteignant jusqu'à 195 kW sur la i4 M50. En conduite quotidienne anticipative, BMW affirme que la récupération peut assurer plus de 90 % de la décélération sans solliciter fortement les freins à friction.
Cela ne rend pas les disques de frein inutiles. Cela change la tâche qu'ils doivent accomplir. Lorsque les freins mécaniques sont sollicités pour une décélération significative, le propriétaire attend toujours un système doté de la capacité thermique, de la constance de pédale et de l'intégrité matérielle attendues d'une voiture électrique performante de classe 400 kW, tandis qu'au quotidien, le propriétaire apprécie également une faible production de poussière, une résistance à la corrosion et une masse réduite au niveau des roues.
Le cahier des charges de cette préparation G26 était donc une conversion complète avant et arrière, plutôt qu'un kit de freinage avant isolé. Les deux essieux reçoivent des disques en céramique carbone STOPFLEX de 380 mm, des étriers de frein fixes multi-pistons et des plaquettes assorties, tandis que l'arrière conserve la fonctionnalité de frein de stationnement électronique. Pour une explication plus large de la pertinence du CCB, le guide des freins en céramique carbone STOPFLEX aborde les compromis en matière de matériau et de possession avant que l'installation sur un véhicule particulier n'entre dans la discussion.
Ce qui ne fonctionnait pas
- Le propriétaire voulait plus de réserve de freinage mécanique que ce que l'installation existante offrait pour une conduite plus exigeante.
- La masse des disques en fer restait concentrée au niveau des roues, où le poids affecte directement la masse rotative et non suspendue.
- Une voiture électrique performante doit toujours gérer une chaleur importante des freins à friction lorsque le freinage régénératif ne fait plus l'essentiel du travail.
- La mise à niveau devait conserver le frein de stationnement électronique fonctionnel plutôt que de sacrifier une fonction d'usage quotidien d'origine.
- La poussière de frein et la corrosion des disques en fer ne correspondaient pas à l'objectif de possession à faible entretien de la voiture.
Ce qu'il voulait à la place
- Une conversion de freins en carbone-céramique assortie de 380 mm à l'avant et à l'arrière.
- Étriers de frein fixes à six pistons à l'avant et à quatre pistons à l'arrière.
- Une disposition arrière qui préserve le frein de stationnement électronique de la BMW.
- Réduire la masse aux extrémités des roues sans compromettre l'utilisation routière normale.
- Plaquettes spécifiques CCB, flexibles tressés et liquide considérés comme faisant partie du système complet.
Le concept matériel est similaire à une autre conversion avant-arrière de 19 pouces, 380 mm dans notre cas de freins en céramique de carbone BMW Z4 G29, mais la transmission électrique de la i4 et le freinage régénératif intégré rendent le contexte de fonctionnement différent.
Configuration du véhicule et pièces BMW i4 M50 G26
| Article | Cette configuration BMW i4 M50 |
|---|---|
| Véhicule | BMW i4 M50 (G26) Gran Coupé |
| Roues | 19 pouces |
| Configuration avant | Étrier TTSPORT EMB6 monobloc forgé à six pistons avec disque STOPFLEX CCB de 380 mm |
| Configuration arrière | TTSPORT EMB4 étrier de frein monobloc forgé à quatre pistons plus étrier de frein de stationnement électronique séparé, avec disque STOPFLEX CCB de 380 mm |
| Plaquettes de frein | Plaquettes de friction spécifiques STOPFLEX CCB |
| Matériel hydraulique | Durites de frein tressées TTSPORT et liquide de frein |
| Quincaillerie de montage | Supports spécifiques au véhicule, boulons de fixation et fixations |
| Contenu de la conversion | Essieux avant et arrière |
Avertissement de montage : BMW répertorie des roues de 19 pouces pour la i4 M50, et ce véhicule utilise également des roues de 19 pouces, mais cela ne rend pas chaque modèle de 19 pouces compatible avec un système de freins à plusieurs pistons de 380 mm. Le diamètre intérieur de la jante, la forme des rayons, le déport de la roue, le dégagement de l'étrier et la position du disque doivent tous être vérifiés sur la roue réelle.
Pourquoi les freins carbone-céramique sont importants sur une BMW i4 M50 EV
Dans une i4 M50, deux systèmes de freinage distincts concourent au même résultat : la régénération par moteur électrique et les freins à friction mécaniques. La régénération est excellente pour l'efficacité et la décélération en conduite courante, mais les disques et les plaquettes doivent toujours fournir un freinage à friction fiable lorsque le véhicule le demande. La mise à niveau du système mécanique doit donc améliorer ses propres caractéristiques thermiques et de masse sans interférer avec la stratégie électronique de contrôle des freins de BMW.
Et plus grand n'est pas automatiquement mieux. Utiliser des disques de 380 mm aux deux extrémités ne signifie pas que les essieux avant et arrière produisent un couple de freinage identique ; la surface des pistons, le rayon effectif du disque, la géométrie des plaquettes, le contrôle hydraulique et la gestion de la répartition de la force de freinage du véhicule jouent tous un rôle. Le but de cette configuration est le système assorti autour du matériel validé, et non le diamètre marqué sur le disque.
| Fonction STOPFLEX | Pourquoi c'est important sur cette i4 M50 | Ce que vous remarquez |
|---|---|---|
| Masse non suspendue réduite | Un rotor en céramique de carbone STOPFLEX pèse environ la moitié du poids d'un disque en fer équivalent. Sur une voiture électrique à batterie, retirer de la masse aux quatre extrémités de roue est fondamentalement différent du fait de retirer la même quantité de poids suspendu de l'habitacle. | La suspension a moins de masse de rotor à contrôler sur les chaussées rugueuses, tandis que les roues portent moins d'inertie en rotation lors des accélérations, décélérations et changements de direction. |
| Stabilité à haute température | La matrice de frottement en carbure de silicium et carbone reste stable à des températures qui poussent les systèmes en fer plus profondément dans le fading. Les tests de frottement de surface du rotor STOPFLEX maintiennent encore environ 0,3 μ à 900 °C. | Lorsque les freins à friction sont sollicités pour absorber des arrêts répétés à haute énergie, le côté rotor du système est moins sujet à une condition de frottement qui change rapidement à mesure que la chaleur s'accumule. |
| Construction en fibres continues | STOPFLEX utilise des fibres de carbone continues et longues à travers la structure du rotor au lieu de fibres courtes hachées, ce qui permet de supporter la charge à travers le corps du rotor lors de cycles thermiques répétés. | Il s'agit d'une décision structurelle et de durabilité, et non d'un élément de style. Le processus de production est traité dans notre guide de fabrication des freins en céramique de carbone à fibres continues. |
| couple de frottement spécifique aux CCB | Cette configuration comprend des plaquettes STOPFLEX développées autour du disque céramique. Le composé approuvé est stable jusqu'à environ 750 °C et offre un coefficient de friction moyen d'environ 0,44, tout en étant conçu pour limiter l'usure du disque CCB. | La réponse initiale, la formation de la couche de transfert et l'usure du disque sont gérées comme un système unique, plutôt que de supposer qu'une plaquette pour disque en fonte se comportera correctement sur la céramique. |
| Faible poussière visible | Les plaquettes STOPFLEX assorties génèrent une fraction de la poussière visible associée à une combinaison conventionnelle disque en fonte et plaquettes performance. | Pour une BMW i4 M50 conduite quotidiennement, les roues restent plus propres au lieu d'accumuler des résidus sombres de plaquettes après une conduite normale. |
| Surface de frottement sans rouille | Les disques en céramique de carbone ne développent pas la couche de rouille orange qui peut apparaître sur les disques en fonte après la pluie, un lavage ou un stationnement prolongé. | Cela compte sur un véhicule électrique car le freinage régénératif peut réduire l'utilisation des freins à friction lors d'une conduite douce, ce qui signifie qu'il peut y avoir moins de sollicitations de freinage courantes pour nettoyer la surface d'un disque en fonte. |
Ce qui s'améliore
- Moins de masse rotative et non suspendue des disques aux quatre roues.
- Meilleure stabilité thermique du côté disque lors de freinages à friction répétés.
- Beaucoup moins de poussière de frein visible avec le système de plaquettes STOPFLEX assorti.
- Aucune pellicule de rouille éclair sur les surfaces de friction en céramique de carbone.
- Un ensemble de fixations avant et arrière conçu autour d'un véhicule précis.
Ce qu'il faut confirmer en premier
- La spécification exacte de frein et la configuration du modèle BMW i4 M50 G26.
- Le profil de la partie intérieure et des rayons de la jante de 19 pouces.
- La géométrie des supports avant et arrière pour les étriers fixes choisis.
- L'agencement séparé de l'étrier de service arrière et du frein de stationnement électronique.
- Que la voiture soit utilisée principalement pour des trajets quotidiens, une conduite rapide sur route ou des sollicitations répétées à haute température.
Les étriers TTSPORT et les durites tressées de cette configuration sont des équipements tiers et ne sont pas des produits STOPFLEX. STOPFLEX fournit les composants de freinage en carbone-céramique et conçoit le montage spécifique au véhicule autour de la configuration confirmée.
Les freins en carbone-céramique coûtent plus cher à l'achat que les remplacements en fonte conventionnels, la vraie question est donc de savoir si le poids, la propreté, la résistance à la corrosion et la stratégie de longue durée justifient l'investissement pour votre usage ; notre guide des prix et coûts des freins en carbone-céramique aborde cette décision sans prétendre qu'un seul chiffre convient à chaque voiture.
Si vous vérifiez si votre i4 correspond à cette spécification, envoyez d'abord les détails de la voiture et des roues et nous confirmerons le montage G26 avant de commander via notre collection de freins en carbone-céramique BMW.
Montage et installation : préserver l'intégrité du système G26
C'est ici qu'une conversion complète de freins réussit ou échoue. Un étrier à six ou quatre pistons ne peut pas simplement être déplacé près d'un disque plus grand et être considéré comme monté. Le support établit la position radiale sur l'anneau de friction, le centrage latéral autour du disque et la relation entre la surface de balayage des plaquettes et la surface utile du disque.
STOPFLEX usine le support en fonction de la géométrie confirmée de la fusée de direction de la BMW i4 M50, de sorte que l'ensemble se boulonne sans couper ni percer la fusée ni le moyeu. La position de la cloche du disque est conçue en même temps que l'emplacement de l'étrier. Si le disque se trouve de quelques millimètres trop vers l'intérieur ou vers l'extérieur, la plaquette peut se décentrer et l'étrier peut être géométriquement incorrect même si chaque boulon traverse physiquement un trou.
L'arrière mérite une attention particulière car le freinage de service et la fonction de frein de stationnement sont des tâches distinctes dans cette conversion. L'étrier fixe arrière à quatre pistons gère le freinage hydraulique normal tandis qu'un étrier de frein de stationnement électronique séparé préserve la fonction de stationnement BMW. Il s'agit d'une configuration à double étrier arrière, et non d'un étrier à quatre pistons avec un moteur de stationnement intégré d'une manière ou d'une autre.
L'installation professionnelle suit ensuite la discipline habituelle : retirer les pièces d'origine, inspecter et nettoyer les surfaces de montage, installer les supports spécifiques au véhicule et les ensembles de disques, monter les étriers, raccorder les composants hydrauliques, serrer les fixations selon les spécifications du véhicule et vérifier la rotation des disques et le jeu des roues. Le système de friction nécessite ensuite un cycle de rodage contrôlé afin que les plaquettes STOPFLEX puissent établir une couche de transfert uniforme sur la surface CCB. L'adéquation de la plaquette au disque est la raison pour laquelle cette configuration utilise le système de plaquettes de frein en carbone céramique STOPFLEX plutôt que de considérer le choix des plaquettes comme une réflexion après coup.
L'évaluation formelle des freins suit la même logique au niveau du système. Les exigences de freinage pour véhicules légers FMVSS 135 évaluent le freinage dans de multiples conditions de fonctionnement, et la procédure d'efficacité de freinage SAE J2522 utilise des cycles dynamométriques contrôlés plutôt que de juger un système par le nombre de pistons d'étrier ou le diamètre du disque seul.
- Envoyez le modèle exact BMW i4 M50 et les informations relatives au châssis G26.
- Identifiez le pack de freins d'origine actuel.
- Fournissez la spécification des roues de 19 pouces et des vues claires du profil intérieur des rayons.
- Identifiez le matériel d'étrier avant et arrière actuel ou prévu.
- Confirmez que la conversion couvre les deux essieux et conserve le frein de stationnement électronique.
- Décrivez l'utilisation prévue : trajets quotidiens, conduite sur autoroute, usage routier rapide ou travail sur piste.
Conseils de rodage et de première conduite: augmentez progressivement la température des freins au lieu d'enchaîner directement des arrêts à effort maximal répétés. Laissez le système refroidir après la séquence de rodage et évitez de rester à l'arrêt avec une pression de pédale importante immédiatement après un arrêt très chaud. Une couche de transfert uniforme est importante pour un comportement de friction CCB cohérent.
Ce qui change après la mise à niveau STOPFLEX
La comparaison utile ici n'est pas « le freinage régénératif par rapport aux freins en céramique de carbone. » La i4 M50 utilise les deux. Les commandes de frein intégrées de BMW décident de la manière dont le véhicule décélère, tandis que la conversion STOPFLEX modifie l'ensemble physique disque, plaquette et étrier disponible lorsque le freinage par friction est sollicité.
Cette configuration n'a pas non plus été instrumentée pour la distance de freinage, la température des disques, le temps au tour ou la réduction de la charge par roue. Il n'y a donc aucun chiffre exact et fiable à associer à cette transformation. Ce qui peut être décrit, c'est la direction mécanique du changement et ce qu'un propriétaire devrait raisonnablement rechercher ensuite.
| Situation | Configuration de freins à friction d'origine | Après la mise à niveau STOPFLEX |
|---|---|---|
| Décélération urbaine normale | Le freinage régénératif peut effectuer une grande partie du ralentissement courant, les freins à friction étant combinés selon les besoins du véhicule. | Le véhicule continue de gérer électroniquement le freinage régénératif; la mise à niveau modifie le matériel de freinage mécanique plutôt que de transformer chaque relâchement de l'accélérateur en freinage par friction. |
| Freinage répété à haute énergie | Les disques en fonte absorbent la chaleur du système de friction et traversent un état thermique changeant à mesure que l'énergie des freinages répétés s'accumule. | Les disques en céramique de carbone offrent une stabilité thermique au niveau du matériau nettement supérieure, tandis que les plaquettes, le liquide, les pneus et le refroidissement déterminent toujours la limite finale du système. |
| Chaussée dégradée | Les disques en fer ajoutent plus de masse non suspendue que la suspension doit déplacer avec chaque roue. | Avec un disque en céramique de carbone pesant environ la moitié d'un disque en fer équivalent, chaque coin donne à la suspension moins de masse de disque à contrôler. |
| Accélération et changements de direction | Les disques plus lourds restent partie de l'inertie de rotation de la roue. | Une masse de disque réduite diminue l'inertie de rotation aux quatre coins ; attendez-vous à un changement subtil de la réponse du châssis, et non à un chiffre d'accélération inventé. |
| Après la pluie ou le lavage | Les surfaces de friction en fer peuvent développer une couche visible de rouille orange lorsque la voiture est stationnée. | La surface de friction en céramique ne rouille pas, ce qui est particulièrement utile lorsque le freinage régénératif de routine implique que les freins à friction subissent moins de freinages légers. |
| Propreté des roues | Les plaquettes de performance conventionnelles peuvent laisser un résidu sombre important sur la face de la roue. | Le couple de friction assorti STOPFLEX produit beaucoup moins de poussière visible en usage routier normal. |
| Premier arrêt très froid | Un système routier d'origine est calibré pour un fonctionnement à froid prévisible. | STOPFLEX ajuste le système de friction CCB de rue pour une utilisation à froid, mais laisser une marge supplémentaire lors des premières applications les plus froides reste judicieux. |
| Utilisation routière à long terme | Les disques en fonte restent des composants d'usure courants et sont remplacés selon leur état. | Des disques STOPFLEX CCB correctement utilisés peuvent atteindre environ 250 000 à 300 000 km de service routier s'ils ne sont pas soumis à une utilisation intensive sur piste ; notre guide de durée de vie des freins carbone-céramique explique pourquoi l'usure sur piste et sur route sont des sujets très différents. |
La limite honnête : les disques en carbone-céramique ne contournent pas l'adhérence des pneus, la logique ABS ou la stratégie de freinage régénératif de BMW, et un ensemble multi-pistons plus grand ne raccourcit pas automatiquement chaque arrêt. L'argument en faveur de cette conversion est plus fort et plus spécifique : masse rotative et non suspendue des disques plus faible, meilleure stabilité thermique côté disque, des roues plus propres, surfaces de friction sans rouille et un ensemble de freins mécaniques complet avant et arrière qui conserve le frein de stationnement électronique.
Galerie de construction
FAQ sur les freins en carbone-céramique pour BMW i4 M50 G26
Les freins en carbone-céramique de 380 mm s'adaptent-ils à des jantes de 19 pouces sur une BMW i4 M50 G26 ?
Ce cas BMW i4 M50 utilise des jantes de 19 pouces avec des disques en carbone-céramique STOPFLEX de 380 mm à l'avant et à l'arrière, mais le diamètre de la jante ne suffit pas à garantir le dégagement. Le creux de la jante, le profil des rayons, l'encombrement de l'étrier, la position du support et le déport du disque doivent tous être vérifiés avant de commander.
Le freinage régénératif fonctionnera-t-il toujours après une mise à niveau des freins sur une BMW i4 M50 ?
La conversion STOPFLEX modifie le matériel mécanique des freins à friction plutôt que les moteurs de propulsion électriques qui génèrent le freinage régénératif. L'installation doit toujours préserver le système de freinage intégré BMW et ses fonctions de contrôle électronique, c'est pourquoi une adaptation spécifique au véhicule est essentielle.
Le frein de stationnement électronique fonctionne-t-il toujours avec la mise à niveau à quatre pistons à l'arrière ?
Oui. Cette configuration utilise un agencement à double étrier arrière : l'étrier de freinage arrière à quatre pistons gère le freinage de service, tandis qu'un étrier de frein de stationnement électronique séparé conserve la fonction de frein de stationnement.
Les freins en carbone-céramique valent-ils le coup sur une BMW i4 M50 utilisée au quotidien ?
Ils sont les plus pertinents lorsque vous accordez de l'importance à une masse rotative et non suspendue réduite, à la stabilité à haute température, à une faible émission de poussière de frein visible, à des surfaces de disque sans rouille et à un potentiel de service sur route élevé. Ces avantages sont particulièrement pertinents sur un véhicule électrique, où le freinage régénératif peut réduire la fréquence d'utilisation des disques de friction lors des décélérations légères du quotidien.
Combien de temps durent les disques carbone-céramique STOPFLEX sur la route ?
Avec des plaquettes assorties, un rodage correct et une utilisation routière normale, les disques STOPFLEX CCB sont conçus pour environ 250 000 à 300 000 km de service sur route lorsqu'ils ne sont pas soumis à une utilisation soutenue sur circuit. La durée de vie réelle dépend de l'exposition à la chaleur, de l'association de friction, de l'inspection et de la façon dont le véhicule est conduit.
Quelles plaquettes de frein dois-je utiliser avec les disques en céramique carbone STOPFLEX ?
Utilisez un composé de plaquettes conçu pour la surface de friction en carbone-céramique STOPFLEX. Cette configuration BMW i4 M50 comprend des plaquettes spécifiques STOPFLEX CCB assorties, car la chimie des plaquettes, le comportement de la couche de transfert et l'usure des disques doivent être traités comme un seul système de friction.
