Warum E63S-Fahrer auf Carbon-Keramik-Bremsen umrüsten
Der W213 E63S ist eine Limousine mit rund 1.800 kg, die den 0-60-mph-Sprint in 2,9 Sekunden schafft und trotzdem mit einem Aktenkoffer im Kofferraum zu einem Trackday gefahren wird. Genau bei dieser Kombination haben serienmäßige Grauguss-Bremsscheiben keinen Spielraum mehr. Zwei harte Runden oder drei aufeinanderfolgende Bremszonen auf der Bergstraße, und das Pedal hat vor dem Greifen einen etwas längeren Weg, weil das Grauguss die Hitze schneller aufnimmt, als es sie abführen kann.
Kunden, die uns dieses Fahrzeug bringen, wollen meist dasselbe: ein Pedal, das sich beim zehnten Bremsvorgang genauso anfühlt wie beim ersten – ohne den serienmäßigen AMG-Sattel aufzugeben, den sie bereits schätzen. Niemand verlangt hier nach einem größeren Bremsenkit – der Sattel, der die serienmäßige 6-Kolben-Vorderbremse umgreift, hat bereits reichlich Kraft. Was das Fahrzeug limitiert, ist das, worauf diese Kraft einwirkt.
Was nicht funktionierte
- Pedalweg wird nach wiederholten harten Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit zunehmend länger
- Schwere Grauguss-Bremsscheiben erhöhen die rotierende Masse genau dort, wo das Ansprechverhalten der Lenkung am wichtigsten ist
- Rostringe auf den Bremsscheiben, die nach feuchter Witterung durch die AMG-Schmiederäder sichtbar werden
- Eisenstaub, der die Radaußenseite innerhalb weniger Tage nach einer Wäsche überzieht
Was Besitzer stattdessen wollen
- Ein Pedal, das seinen Druckpunkt über eine ganze heiße Session hinweg hält
- Weniger ungefederte Masse an den vorderen Radaufhängungen, ohne den Bremssattel zu ändern
- Eine Bremsscheibenfläche, die sauber bleibt und keine Flecken bildet
- Hardware, die für genau dieses Fahrzeug gebaut ist, kein generisches Big-Brake-Katalogteil
Fahrzeugkonfiguration & Teile
Dieser Umbau behält die werksseitige Bremsarchitektur des E63S bei und ersetzt die Reibflächen durch STOPFLEX Carbon-Keramik-Bremsscheiben, die auf die bestätigten vorderen und hinteren AMG-Bremssättel des W213 abgestimmt sind. Mercedes' eigenes technisches Material zum E63S bestätigt den werkseitigen vorderen 6-Kolben-Festsattel als Standard-Hardware dieser Plattform, und genau um diesen Bremssattel herum ist diese Bremsscheibe konstruiert.
| Artikel | Spezifikation in diesem Umbau |
|---|---|
| Fahrzeug | Mercedes-AMG E63S (W213) |
| Vordere Bremsscheibe | 400mm STOPFLEX Carbon-Keramik |
| Hintere Bremsscheibe | 360mm STOPFLEX Carbon-Keramik |
| Vorderer Bremssattel | Werks-AMG 6-Kolben-Sattel, beibehalten |
| Hinterer Bremssattel | Abgestimmt auf die serienmäßige hintere Bremssattelanordnung |
| Bremsbeläge | CCB-spezifische STOPFLEX Keramikmischung |
| Upgrade-Umfang | Bremsscheiben-fokussierte Carbon-Keramik-Umrüstung an Serienbremssätteln |
Lesen Sie dies, bevor Sie bestellen
Dies ist eine reine Bremsscheiben-Carbon-Keramik-Umrüstung, konzipiert für den serienmäßigen AMG 6-Kolben-Vorderradbremssattel — der Bremssattel wird nicht ersetzt. Bestätigen Sie vor der Bestellung, dass Ihr Fahrzeug über das serienmäßige W213 E63S Bremspaket verfügt, da jede Abweichung die Übereinstimmung des Topfversatzes verändert.
Was Carbon-Keramik-Bremsscheiben bei diesem Fahrzeug verändern
Jedes der unten aufgeführten Verkaufsargumente zählt nur, wenn es etwas anspricht, das das serienmäßige Setup bei diesem Fahrzeug tatsächlich falsch gemacht hat. Beim E63S bedeutet das: Wärmekapazität zuerst, Masse zweitens und Langzeitzustand der Bremsscheiben drittens.
| STOPFLEX-Funktion | Warum das beim E63S wichtig ist | Was Sie bemerken |
|---|---|---|
| Hochtemperaturstabilität, ~0,3 μ Reibung bei 900 °C | Wiederholtes starkes Bremsen auf einer Rennstrecke oder eine lange Bergabfahrt treiben die Oberflächentemperaturen der Bremsscheiben weit über den Punkt hinaus, an dem Gusseisen nachzulassen beginnt; die Masse dieses Fahrzeugs verschärft diese Wärmebelastung stärker als bei einer leichteren Limousine. | Ein Pedal, das seinen Druckpunkt in Runde drei hält, statt einen längeren Pedalweg zu bekommen. |
| Etwa die Hälfte der Masse einer vergleichbaren Gusseisen-Bremsscheibe | Eine so schwere AWD-Limousine trägt bereits jede Menge rotierende und ungefederte Masse mit sich; an der Bremsscheibe anzusetzen ist eine der wenigen Stellen, an denen man Gewicht reduzieren kann, ohne die Fahrhöhe oder das Fahrwerk zu verändern. | Schnelleres Einpendeln bei Richtungswechseln und weniger Trägheit beim Einlenken. |
| CCB-Bauweise mit Endlosfasern | Lange, durchgehende Kohlenstofffasern leiten die Last über den gesamten Bremsscheibenkörper, statt an jeder kurzen Fasergrenze zu enden, was wichtig ist, wenn die Bremsscheibe auf der Strecke wiederholt aufheizt und abkühlt. | Konstanteres Verhalten über eine ganze Session hinweg statt nachlassender Leistung ab Runde vier. |
| CCB-spezifische Belagmischung, stabil bis ~750 °C | Ein für Grauguss entwickelter Belag verglast oder verschleißt ungleichmäßig auf einer Keramikoberfläche; diese Mischung wurde speziell dafür formuliert, korrekt auf Carbon-Keramik übertragen zu werden. | Gleichmäßiger Belagverschleiß und eine Bremsscheibenoberfläche, die plan bleibt. |
| Rostfreie Bremsscheiben-Oberfläche | Der E63S wird täglich gefahren und bei jedem Wetter draußen geparkt, und Grauguss-Scheiben verfärben sich bereits nach einer einzigen regnerischen Woche. | Die Bremsscheibenfläche bleibt das ganze Jahr über hinter dem AMG-Schmiederad sauber. |
Was besser wird
- Konstantes Pedalgefühl über eine komplette heiße Session, nicht nur bei den ersten beiden Bremsungen
- Geringere rotierende Masse an den Vorderrädern, spürbar als schärferes Einlenken
- Deutlich weniger Bremsstaub auf den AMG-Rädern zwischen den Wäschen
- Eine Bremsscheiben-Oberfläche, die Rost widersteht und optisch sauber bleibt
Was zuerst zu prüfen ist
- Ihr Fahrzeug verwendet den serienmäßigen vorderen 6-Kolben-AMG-Sattel des W213 E63S
- Die Größen 400 mm vorn und 360 mm hinten passen zu Ihrer Konfiguration
- Sie fahren oder wechseln zur CCB-spezifischen Bremsbelagmischung
- Verwendungszweck: Trackdays, schnelle Landstraße oder Alltag plus gelegentlich sportliches Fahren
Eisen-Bremsscheiben und frische Beläge sind eine faire Antwort, wenn dieses Auto nie auf die Rennstrecke kommt und nie hart genug gefahren wird, um die Bremsen wiederholt zu belasten — dieser Besitzer bezahlt für Reserven, die er nicht nutzen wird. Wenn eine Session oder eine Bergstraße Teil des Plans ist, laufen die Kompromisse in die andere Richtung; der Unterschied zwischen der Häufigkeit des Bremsscheibenwechsels und einem einzigen Carbon-Keramik-Satz über mehrere Saisons hinweg ist es wert, sich unsere Aufschlüsselung der Kosten für Carbon-Keramik-Bremsen anzusehen, bevor Sie bestellen. Wenn Sie nicht sicher sind, ob Ihr Fahrzeug der hier gezeigten Spezifikation entspricht, senden Sie uns Ihre Daten und wir bestätigen die E63S W213 Passgenauigkeit, bevor Sie über unsere Mercedes-Benz Carbon-Keramik-Bremsen-Kollektion bestellen.
Einbau & Montage
Der Halter, der den serienmäßigen AMG-Sattel trägt, ist auf die exakte Achsschenkelgeometrie des W213 E63S gefräst, sodass das Kit ohne Schneiden, Bohren oder Änderungen am Achsschenkel an die vorhandene Hardware geschraubt wird. Das Erste, wonach wir vor der Kalkulation für dieses Fahrzeug fragen, ist die Bestätigung des serienmäßigen Bremsenpakets, denn ein Sattelwechsel verändert den Halter vollständig.
Bei einer reinen Bremsscheiben-Umrüstung wie dieser wird die Topftiefe auf die OEM-Scheibe abgestimmt, damit der Reibring genau dort sitzt, wo der Seriensattel bereits klemmt. Ist diese Topftiefe auch nur ein paar Millimeter daneben, wird der Belagkontakt über die Scheibenfläche ungleichmäßig — das ist die Art von Fehler, die sich nicht auf der Werkbank zeigt, sondern erst unter den Wärmewechseln einer echten Session, und es ist das eine Detail, das wir doppelt prüfen, bevor eine Scheibe überhaupt versandt wird. In neun von zehn Fällen geht eine Passungsreklamation auf diese Topftiefe zurück, nicht auf das Scheibenmaterial.
Die Montage folgt derselben Reihenfolge wie bei jedem Scheibenwechsel an diesem Sattel: Rad und Sattel kommen ab, die Serienscheibe kommt von der Nabe, die STOPFLEX-Scheibe und der Halter kommen drauf, und alles wird mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen, bevor das Rad wieder montiert wird. Lieber lehnen wir einen Auftrag ab, als einen Halter zu versenden, den wir nicht auf Ihren Achsschenkel abgestimmt haben, denn das ist das Teil, das sich hinterher nicht mit Distanzscheiben korrigieren lässt.
- Fahrzeug und Baureihencode bestätigen: Mercedes-AMG E63S, W213
- Bestätigen, dass es sich beim vorderen Seriensattel um die 6-Kolben-AMG-Einheit handelt
- Aktuellen Raddurchmesser und Speichenprofil für die Freigängigkeit angeben
- Achsumfang bestätigen: nur vorne oder vorne und hinten
- Nennen Sie uns den Einsatzzweck – Alltag, schnelle Straße oder Trackdays
Neue Bremsscheiben und Beläge benötigen vor jeder harten Beanspruchung einen ordnungsgemäßen Einbremszyklus: eine Reihe moderater Bremsungen aus zunehmend höherer Geschwindigkeit, mit Abkühlzeit dazwischen, und die Bremsen nicht bis zum Stillstand schleifen lassen, wobei der Belag auf der Scheibe stehen bleibt. Wird dies übersprungen, entsteht in der ersten Rennstreckensession eine ungleichmäßige Transferschicht, die sich später als Pedalpulsation zeigt – nicht als Fehler der Bremsscheibe selbst.
Was sich nach dem Upgrade ändert
Für diesen Umbau veröffentlichen wir keine instrumentierten Vorher-Nachher-Messungen, und Sie sollten skeptisch sein, wenn jemand exakte Bremswege oder Rundenzeitunterschiede ohne Datenlogger als Beleg nennt. Was folgt, ist das ehrliche, qualitative Muster, das diese Art von Upgrade bei einem Fahrzeug wie dem E63S erzeugen soll.
| Situation | Serienzustand | Nach dem STOPFLEX-Upgrade |
|---|---|---|
| Wiederholte harte Bremsungen auf einem Rundkurs | Der Pedalweg wird mit zunehmender Erwärmung des Gusseisens progressiv länger | Der Druckpunkt des Pedals bleibt auch später in der Session stabil |
| Erste Bremsung an einem kalten Wintermorgen | Normaler Kaltbiss bei Gusseisen | Vergleichbarer Kaltbiss; zusätzliche Reserve wird bei den allerersten Bremsungen empfohlen |
| Sauberkeit der Räder nach einer Woche Fahrbetrieb | Sichtbare Staubablagerung innerhalb von Tagen | Räder bleiben deutlich länger sichtbar sauber |
| Lenkansprechverhalten auf unebener Fahrbahn | Höhere Rotormasse widersetzt sich schnellen Richtungswechseln | Leichtere Vorderecken beruhigen sich und wechseln leichter die Richtung |
| Bremsung aus hoher Geschwindigkeit nach Autobahnfahrt | Rotor trägt bereits mehr Wärme aus vorherigen Bremsungen | Mehr thermische Reserve für den nächsten Bremsvorgang übrig |
Das ist keine Zauberlösung für Fahrtechnik oder abgefahrene Reifen – Grip und die Fahrweise setzen weiterhin die Obergrenze. Was dieser Rotorsatz ändert, ist die Reserve, die das Bremssystem noch hat, wenn sich die Hitze aufzubauen beginnt – genau das Szenario, in dem ein serienmäßiger Grauguss-Rotor bei diesem Fahrzeug zuerst aufgibt.
Umbau-Galerie
Häufig gestellte Fragen
Behebt der Wechsel auf Carbon-Keramik-Rotoren das Bremsfading bei einem E63S am Trackday?
Er behebt die Hauptursache für den fortschreitenden Pedalweg bei diesem Fahrzeug: Grauguss-Rotoren, die bei wiederholten harten Bremsungen mit zunehmender Hitze an Reibung verlieren. Ein Carbon-Keramik-Rotorsatz funktioniert noch weit über der Temperatur, bei der Grauguss zu faden beginnt, weshalb das Pedal in einer heißen Session vom ersten bis zum letzten Bremsvorgang konstant bleibt.
Brauche ich für Carbon-Keramik-Bremsscheiben am AMG-6-Kolben-Sattel andere Bremsbeläge?
Ja. Carbon-Keramik-Bremsscheiben benötigen eine Reibmischung, die für diese Oberfläche entwickelt wurde, nicht einen generischen Straßen- oder Rennbremsbelag für Grauguss. STOPFLEX kombiniert seine Bremsscheiben mit einer CCB-spezifischen Low-Metallic-Mischung, die für etwa 750 °C ausgelegt ist, damit Belag und Scheibe gemeinsam verschleißen, statt dass einer den anderen zerstört.
Überstehen Carbon-Keramik-Bremsen wiederholte harte Bremsungen auf einer Rennstrecke?
Das Material ist genau für diesen Lastfall ausgelegt. Carbon-Keramik hält die Reibung bei Temperaturen stabil, bei denen Grauguss stark in Fading gerät, sodass eine Session aus aufeinanderfolgenden Bremszonen die Bremsscheibe weniger fordert, als es eine Serien-Graugussscheibe täte. Die Wahl der Bremsbeläge, die Reifenhaftung und die Fahrweise beeinflussen das Ergebnis jedoch weiterhin.
Wie viel ungefederte Masse spare ich tatsächlich, wenn ich beim W213 auf Carbon-Keramik umrüste?
Eine Carbon-Keramik-Bremsscheibe wiegt typischerweise etwa halb so viel wie eine vergleichbare Graugussscheibe mit gleichem Durchmesser. Bei einem so schweren Auto wie dem E63S macht sich die Reduzierung dieser rotierenden Masse an jeder vorderen Radposition vor allem darin bemerkbar, wie schnell sich die Vorderachse nach einem Richtungswechsel stabilisiert – nicht als eine einzelne spektakuläre Kennzahl.
Wie groß ist der tatsächliche Kostenkompromiss im Vergleich zum Austausch der Grauguss-Bremsscheiben in jeder Rennsaison?
Eisen-Bremsscheiben an einem so schweren Auto verschleißen und verziehen sich bei wiederholten Hitzezyklen auf der Rennstrecke schneller, daher werden sie häufiger ersetzt. Ein Carbon-Keramik-Bremsscheibensatz kostet anfangs mehr, ist aber für eine viel längere Lebensdauer im normalen Gebrauch ausgelegt, was die Rechnung über mehrere Saisons statt über einen einzigen Kauf verändert.
Wie fahre ich neue Carbon-Keramik-Bremsscheiben ein, bevor ich auf die Rennstrecke gehe?
Das Einbremsen erfolgt durch eine kontrollierte Reihe mäßiger Bremsungen aus schrittweise höherer Geschwindigkeit, ohne die Bremsen bis zum vollständigen Stillstand zu schleifen oder sie abkühlen zu lassen, während der Belag an der Bremsscheibe anliegt. Dadurch wird eine gleichmäßige Transferschicht auf der Bremsscheibenoberfläche aufgebaut, bevor du die Bremsen auf der Strecke überhaupt stark belastest.
