Warum sich F90-M5-Besitzer für Carbon-Keramik-Bremsen interessieren
Der M5 F90 wiegt über 1.950 kg und bringt mehr als 600 PS über alle vier Räder auf die Straße, was bedeutet, dass die Bremsen bei jedem Bremsvorgang mehr Energie aufnehmen müssen als bei fast jedem anderen BMW außer dem M8. Das Muster, von dem wir am häufigsten hören, ist nicht ein einzelner erschreckender Bremsvorgang – es ist das, was beim vierten oder fünften harten Bremsen passiert, auf einer Canyonfahrt oder einem Trackday, wenn das Pedal beginnt, etwas mehr Weg zu verlangen, bevor es zupackt.
Das ist Eisen, das tut, was Eisen tut, sobald es genug Hitze aufgenommen hat – kein defektes Bauteil. Genau hier spielen Carbon-Keramik-Bremsen ihre Stärken aus, und wie sich Carbon-Keramik- und Grauguss-Scheiben bei wiederholten Hitzezyklen tatsächlich verhalten, sollte man verstehen, bevor man in die eine oder andere Richtung investiert. Wir haben genau diesen Fall für ein ähnliches, F90-nahes Chassis bei unserer BMW M3 G80 Carbon-Keramik-Umrüstung aufgezeigt, und die Beschwerde ist fast immer dieselbe: ein großartiges Auto, dem die Pedalkonsistenz ausgeht, bevor der Grip ausgeht.
Was nicht funktionierte
- Pedalweg wird bei aufeinanderfolgenden harten Bremsungen länger
- Räder voller dunklem Bremsstaub schon Tage nach jeder Wäsche
- Rostblüte am Scheibenrand, sichtbar durch offene Speichenfelgen nach dem Regen
- Rotierende Masse, die schnellen Richtungswechseln auf der Landstraße entgegenwirkt
Was Besitzer stattdessen wollen
- Ein Pedal, das sich bei der zehnten Bremsung genauso anfühlt wie bei der ersten
- Felgen, die wochenlang sauber bleiben – nicht nur tageweise
- Eine Scheibenfläche, die hinter einem offenen Rad nicht rostet
- Weniger rotierende Masse an jedem Rad für schärferes Einlenken
Der Umbau: BMW M5 F90 Teileliste
Dieser F90 verfügt über das werkseitige große Bremsenpaket und die blauen M-Compound-Sechskolben-Frontbremssättel – die gleiche Konfiguration, die BMW in seinen eigenen Pressematerialien für die Bremsanlage des M5 dokumentiert. Diese Bremssättel bleiben genau dort, wo BMW sie verbaut hat – dies ist eine Umrüstung auf Bremsscheiben und Bremsbeläge, kein Austausch der Bremssättel.
| Fahrzeug | BMW M5 (F90) |
|---|---|
| Upgrade-Typ | Direkt passende Carbon-Keramik-Bremsscheibenumrüstung mit den werkseitigen Bremssätteln |
| Vorderes Setup | Werkseitiger blauer M-Compound-Sechskolben-Bremssattel mit STOPFLEX 400-mm-Carbon-Keramik-Bremsscheibe |
| Hinteres Setup | Werkseitiger hinterer Bremssattel mit STOPFLEX 380-mm-Carbon-Keramik-Bremsscheibe |
| Bremsbeläge | STOPFLEX staubarme, keramikabgestimmte Bremsbelagmischung |
| Gewichtsreduzierung | Insgesamt etwa 25 kg (ca. 55 lb) bei dieser Anwendung |
Vor der Bestellung prüfen
Diese Spezifikation setzt den F90 M5 mit dem werkseitigen großen Bremsenpaket und blauen M-Compound-Sechskolben-Frontbremssätteln voraus. Wenn Ihr Fahrzeug nicht serienmäßige Räder fährt, bereits Bremsarbeiten hatte oder über ein anderes Bremsenpaket verfügt, lassen Sie die Passgenauigkeit vor der Bestellung prüfen, damit Bremsscheibe und Bremsbelag zu dem passen, was tatsächlich am Fahrzeug verbaut ist.
Was sich ändert und warum es beim M5 wichtig ist
Der werksseitige M-Compound-Sattel ist ein wirklich gutes Stück Hardware - steif, gut gekühlt, mit viel Klemmkraft. Nicht der Sattel bremst dieses Auto bei wiederholter harter Beanspruchung aus. Es ist die Bremsscheibe, und genau dieses Bauteil verändert dieser Umbau.
| STOPFLEX-Funktion | Warum es beim F90 M5 wichtig ist | Was Sie bemerken |
|---|---|---|
| Carbon-Keramik-Bremsscheibe, etwa halb so schwer wie eine gleich große Stahlscheibe | Die Bremsscheibe ist das schwerste rotierende Teil der Bremse an einem Auto, das ohnehin schon ein echtes Leergewicht mit sich trägt. Diese Masse zu reduzieren entlastet Lenkung und Fahrwerk. | Eine Vorderachse, die sich beim Einlenken leichter und auf schlechter Fahrbahn ruhiger anfühlt. |
| Hohe Hitzebeständigkeit, Oberflächenreibwert von rund 0,3 μ, getestet bei 900 °C | Eine Limousine mit über 600 PS setzt bei aufeinanderfolgenden harten Bremsungen sehr viel Energie in den Bremsen um. Gusseisen beginnt schon weit vor diesem Punkt Kompromisse zu verlangen. | Ein konstanteres Pedalgefühl bei einer langen Abfahrt oder auf den späteren Runden einer Track-Session. |
| Staubarme Bremsbelag-Kombination | Der serienmäßige M5 ist bekannt dafür, die Felgen mit Bremsstaub zu überziehen, besonders bei offenen Speichenfelgen. | Räder, die wochenlang sauber bleiben statt nur wenige Tage. |
| Korrosionsbeständige Keramikoberfläche | Große offene Felgen legen die Reibfläche voll sichtbar frei, und Rostbildung nach Regen wirkt bei einem Auto wie diesem billig. | Kein Rostring nach Nässe oder einer Wäsche. |
| Endlosfaser-Bauweise | Lange Endlos-Kohlenstofffasern tragen die Last über den gesamten Rotorkörper, statt sich auf kurze geschnittene Fasern zu verlassen. | Eine Scheibe, die für wiederholte Wärmewechsel ausgelegt ist, nicht nur für eine einzelne harte Bremsung. |
Was besser wird
- Weniger ungefederte, rotierende Masse an jedem Rad für ein schärferes Ansprechverhalten
- Stabileres Bremsgefühl, wenn die Hitze auf schnellen Straßen und bei Trackdays zunimmt
- Deutlich weniger Bremsstaub mit den passenden STOPFLEX-Belägen
- Keine Rostflecken nach Regen oder Waschen
Was zuerst zu prüfen ist
- Das Fahrzeug ist ein F90 M5 mit dem werkseitigen großen Bremsenpaket
- Die vorderen Bremssättel sind die blauen M-Compound-Sechskolben-Einheiten
- Räder sind serienmäßig oder mit bestätigter Freigängigkeit, ohne vorherige Bremsenänderungen
- Gesamtkosten im Verhältnis zur Lebensdauer der Bremsscheiben, nicht nur der Preis auf dem Etikett
Carbon-Keramik-Bremsscheiben kosten vorab mehr als ein Satz Bremsscheiben aus Gusseisen, und der ehrliche Vergleich ist der, wie viele Wechsel von Gusseisen-Bremsscheiben Sie über dieselbe Laufleistung sonst kaufen würden – unser Preis für Carbon-Keramik-Bremsen und Kostenaufschlüsselung führt diese Rechnung im Detail vor. Wenn Sie sich nicht sicher sind, ob Ihr Fahrzeug der hier gezeigten Spezifikation entspricht, senden Sie uns Ihre Angaben und wir bestätigen die Passgenauigkeit für BMW M5 F90, bevor Sie über unsere BMW Carbon-Keramik-Bremsen-Kollektion bestellen.
Passung und Montage am F90 M5
Dies ist eine reine Bremsscheiben-Umrüstung: Die blauen M-Compound-Sättel ab Werk bleiben genau dort, wo BMW sie verschraubt hat. Das bedeutet, die eine Dimension, die stimmen muss, ist der Topfversatz der Bremsscheibe – der Abstand zwischen der Montagefläche und dem Reibring, den der Sattel tatsächlich greift.
Dies ist das Detail, das ein generischer Bremsscheibentausch falsch macht, und viele Käufer bemerken es erst, wenn die Beläge ungleichmäßig verschleißen. Weicht der Topfversatz auch nur um ein paar Millimeter ab, zentriert der Sattelkolben nicht mehr auf dem Belag – die Folge sind ungleichmäßiger Verschleiß, ein Sattel, der auf einer Seite weiter greift als auf der anderen, und ein Pedal, das sich inkonsistent anfühlt, lange bevor die Bremsscheibe selbst tatsächlich verschlissen ist. STOPFLEX fertigt die M5-Bremsscheibe mit dem Topfversatz ab Werk durch dasselbe Endlosfaser-Herstellungsverfahren das wir in jeder Anwendung verwenden, speziell damit der Sattel dieselbe Geometrie sieht, für die er konstruiert wurde.
Das Erste, worum wir vor einem Angebot für einen M5 bitten, ist die Bestätigung des Bremsenpakets, denn BMW verwendete in dieser Generation mehr als eine Sattelspezifikation, und ein Fahrzeug mit großer Bremsanlage benötigt eine andere Bremsscheibe als ein Standardfahrzeug. Wir prüfen das Speichenprofil des Rads gegen den fertigen Bremsscheibendurchmesser, bevor etwas versendet wird, nicht danach. Und wir halten eine Bestellung lieber einen Tag zurück, um das Sattelgussgehäuse zu bestätigen, als eine Bremsscheibe zu versenden, die nicht richtig hinter dem Rad sitzt.
- Fahrzeug- und Chassiscode (F90 M5)
- Bestätigtes Bremsenpaket – Standard oder groß
- Felgendurchmesser und Speichenprofil
- Ob die Bremssättel gegenüber der Serienausführung geändert wurden
- Wie das Auto gefahren wird – Straße, Trackdays oder beides
Das Einbremsen einer Carbon-Keramik-Scheibe ist nicht dasselbe Verfahren wie das Einbremsen von Eisen. Führen Sie den Einbremszyklus des Belagherstellers durch, bevor Sie die Bremsen stark beanspruchen, und lassen Sie das System vollständig abkühlen, bevor die erste echte Track-Session beginnt. Diesen Schritt zu überspringen ist die häufigste Art, die thermische Kapazität zu verschwenden, für die Sie gerade bezahlt haben.
Was sich nach dem Upgrade ändert
Wir haben kein Leistungsdiagramm oder instrumentierte Bremswegmesswerte für dieses spezifische Fahrzeug, und Sie sollten skeptisch sein, wenn jemand genaue Zahlen ohne solche nennt. Worüber wir sprechen können, ist, was die Physik vorhersagt und wofür ein solcher Umbau konstruiert ist.
| Situation | Serienzustand | Nach dem STOPFLEX-Upgrade |
|---|---|---|
| Vierte harte Bremsung bei einer Canyon-Abfahrt | Pedalweg wird größer, Druckpunkt verschiebt sich nach hinten | Pedal bleibt nahe beim Ausgangspunkt |
| Erste Bremsung an einem kalten Wintermorgen | Eisen greift kalt schnell zu | Keramik benötigt etwas mehr Pedaldruck, bis sie warm ist – konstruktionsbedingt |
| Räder nach einer Woche Fahrbetrieb | Sichtbar mit dunklem Staub überzogen | Merklich sauberer, längere Abstände zwischen den Wäschen |
| Felgenaußenseite nach Regen | Rostblüte am Rand der Bremsscheibe sichtbar | Kein Rost; die Keramikglasur-Oberfläche bleibt sauber |
| Einlenken auf einer Landstraße | Etwas schwereres Gefühl durch die rotierende Masse | Leichteres, direkteres Vorderrad-Gefühl |
Die Lebensdauer der Bremsscheibe ist die andere Seite der Wertfrage. STOPFLEX gibt die Lebensdauer dieser Bremsscheibe bei Straßeneinsatz mit 250.000 bis 300.000 km an, wenn das Fahrzeug nicht auf der Rennstrecke bewegt wird, und unser Leitfaden zur Lebensdauer von Carbon-Keramik-Bremsscheiben behandelt, wie Rennstreckeneinsatz und Belagwahl diese Zahl nach unten ziehen. Wenn Ihr M5 die meisten Wochenenden auf der Rennstrecke verbringt, planen Sie Ihre Belagauswahl und Kühlungsdisziplin an dieser Realität aus – nicht an der Straßeneinsatz-Zahl.
Umbau-Galerie
BMW M5 F90 Carbon-Keramik-Bremse FAQ
Beseitigen Carbon-Keramik-Bremsscheiben Bremsfading bei einem M5 F90, der auf der Rennstrecke bewegt wird?
Carbon-Keramik-Bremsscheiben behalten ihre Reibeigenschaften bei Temperaturen, bei denen Grauguss-Bremsscheiben zum Fading neigen, sodass ein Fahrzeug, das wiederholt stark bremsen muss, auch über einen längeren Stint hinweg ein konstanteres Pedal behält. Sie machen weder einen geeigneten Belag noch korrektes Einbremsen und frische Bremsflüssigkeit überflüssig, aber die Bremsscheibe selbst ist dann nicht mehr das schwächste Glied.
Benötige ich spezielle Bremsbeläge für STOPFLEX Carbon-Keramik-Bremsscheiben am M5?
Ja. STOPFLEX Carbon-Keramik-Bremsscheiben sind auf eine spezielle keramische Belagmischung mit geringer Staubentwicklung abgestimmt, und mit dem falschen Belag auf einer Keramikscheibe geht der Großteil des Staub- und Verschleißvorteils verloren. Das Kit wird mit der für diese Anwendung bereits abgestimmten Belagpaarung verkauft.
Wie viel Gewicht sparen Carbon-Keramik-Bremsscheiben an einem F90 M5?
Bei dieser Anwendung bringen die vorderen und hinteren STOPFLEX Carbon-Keramik-Bremsscheiben etwa 25 kg weniger auf die Waage als die serienmäßigen Eisen-Bremsscheiben, wobei es sich größtenteils um rotierende und ungefederte Massen an den Rädern handelt, wo es für das Lenkansprechverhalten am wichtigsten ist.
Sind STOPFLEX Carbon-Keramik-Bremsscheiben die Mehrkosten gegenüber BMWs serienmäßiger Carbon-Keramik-Option wert?
Wenn Ihr M5 nicht mit BMWs serienmäßigem Carbon-Keramik-Paket ausgestattet ist, verfolgt diese Bremsscheiben-Umrüstung dieselben Ziele – geringere rotierende Masse, höhere Hitzebeständigkeit und sauberere Felgen – während das vorhandene M-Compound-Sattel-Layout beibehalten wird, anstatt das gesamte System zu tauschen.
Wie lange halten STOPFLEX Carbon-Keramik-Bremsscheiben, wenn ich meinen M5 auf der Rennstrecke fahre?
Im Straßeneinsatz gibt STOPFLEX die Lebensdauer der Bremsscheiben mit etwa 250.000 bis 300.000 km an. Der Einsatz auf der Rennstrecke reduziert diese Zahl aufgrund der thermischen Wechselbelastung deutlich, sodass die tatsächliche Fahrweise mehr als der Kilometerstand zur Vorhersage der Lebensdauer beiträgt.
