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Warum einem Zwei-Tonnen-E-Auto die Rekuperation ausgeht, bevor ihm die Geschwindigkeit ausgeht
Das Ein-Pedal-Fahren übernimmt bei einem Auto wie diesem fast die gesamte tägliche Verzögerungsarbeit. Fuß vom Gas, die Motoren drehen rückwärts, die Batterie nimmt die Energie auf, und die Reibungsbremsen werden kaum warm. Das ist der ganze Reiz der Rekuperation – und zugleich die Falle: Der Fahrer gewöhnt sich an Bremsen, die selten hart arbeiten müssen.
Das Problem zeigt sich in dem Moment, in dem die Rekuperation nicht helfen kann. Ist die Batterie fast voll geladen, wird weniger Rekuperationsmoment eingeblendet. Eine lange Bergabfahrt hält den Akku voll und bewirkt dasselbe. Und bei einer echten harten Bremsung – der Art, bei der man nicht sanft vom Gas geht, sondern voll aufs Pedal steigt – blendet die Elektronik die Rekuperation fast sofort aus und übergibt die gesamte Arbeit den Bremssätteln und -scheiben. Bei einem Auto im Bereich von 2,5 Tonnen, mit zwei Motoren, die diese Masse schnell auf Tempo bringen können, landet sehr viel kinetische Energie auf einmal auf einer Serienscheibe – ohne jede Aufwärmphase.
Was nicht funktionierte
- Reibungsbremsen, die vom Kaltstart bis zum harten Stopp gefordert werden, ohne dass sich vorher allmählich Wärme aufbaut
- Frontlastige werksseitige Auslegung, die hinten weniger Reserve lässt, sobald es ernst wird
- Szenarien mit vollem Akku oder langen Gefällen, in denen die Rekuperation unauffällig aus der Gleichung fällt
- Wiederholte harte Bremsungen aus realem Tempo, die von einem einzelnen Bremssattel-Design mehr verlangen, als es bei einem gemischt genutzten Straßenfahrzeug der Fall wäre
Was Besitzer stattdessen wünschen
- Genug Kapazität von Bremssattel und Bremsscheibe, dass sich ein harter Stopp aus Autobahngeschwindigkeit nicht so anfühlt, als wäre der erste harte Stopp des Tages auch der härteste, den es verkraftet
- Vorder- und Hinterachse, die die Last teilen, statt dass eine Achse den Großteil der Arbeit übernimmt
- Ein Bremsscheibenmaterial, das seinen Biss behält, wenn es heiß wird, und nicht eines, das bei jedem Stopp ein wenig mehr nachlässt
- Weniger rotierende Masse an den Radpositionen, von denen ein so schweres Auto ohnehin schon viel verlangt
Der Carbon-Keramik-Bremsenumbau für diesen SU7 Ultra
| Artikel | An diesem SU7 Ultra verbaut |
|---|---|
| Fahrzeug | Xiaomi SU7 Ultra |
| Verbaute Räder | 22 Zoll |
| Vorderer Bremssattel | AP Racing 10-Kolben |
| Vordere Bremsscheibe | STOPFLEX 430 mm Renn-Carbon-Keramik |
| Hinterer Bremssattel | AP Racing 4-Kolben |
| Hintere Bremsscheibe | STOPFLEX 410mm Renn-Carbon-Keramik |
| Beläge | STOPFLEX Hochleistungs-Keramik |
| Achsumfang | Umrüstung vorne und hinten |
| Hardware | Passende Schrauben und Befestigungselemente für die Montage |
AP Racing stellt die Bremssättel selbst her – sie sind kein STOPFLEX-Produkt –, aber wir kombinieren sie mit unseren eigenen Bremsscheiben, Halterungen und Bremsbelägen, sodass das gesamte Kit als ein System konstruiert ist und nicht als nachträglich zusammengeschraubte Teile.
Bestellen Sie nicht nur nach der Felgengröße. Bei diesem Auto passte ein 430-mm-Paket vorne und 410 mm hinten auf 22-Zoll-Felgen, aber 22 Zoll allein garantiert nichts. Freigängigkeit der Speichen, Innenbettform, Einpresstiefe und Bremssattelprofil entscheiden, ob dieses exakte Setup auf Ihre Felgen passt, und diese müssen vor der Bestellung geprüft werden.
Was diese Carbon-Keramik-Bremsen tatsächlich verändern
Bei der Entscheidung geht es nicht um die Bremsscheibengröße an sich. Es geht darum, Bremssattel- und Bremsscheibenkapazität vorne und hinten auf ein Auto abzustimmen, das den Großteil seiner Bremshitze in kurzen, harten Stößen erzeugt statt durch allmählichen Autobahnverschleiß – genau das Muster, das ein schweres E-Auto mit starker Rekuperation erzeugt.
| STOPFLEX-Merkmal | Warum das beim SU7 Ultra wichtig ist | Was Sie bemerken |
|---|---|---|
| 430 mm vordere Bremsscheibe + Zehnkolben-Frontbremssattel | Die Vorderachse nimmt bei jeder Vollbremsung den größten Teil der Last auf, und bei einem schweren Fahrzeug kommt diese Last ohne Vorwarnung, sobald die Rekuperation nachlässt. | Ein festeres, gleichmäßiger reproduzierbares Pedal bei aufeinanderfolgenden Vollbremsungen, statt dass das Pedal beim dritten oder vierten Mal länger wird. |
| 410 mm hintere Bremsscheibe + Vierkolben-Hinterradbremssattel | Eine große Vorderachsbremse in Kombination mit einer unveränderten Hinterachse lässt das Fahrzeug genau dann unausgeglichen, wenn man es am stabilsten braucht – bei starker Verzögerung aus hoher Geschwindigkeit. | Gelassenere Bremsmanöver mit weniger Nervosität vom Heck und eine Hinterachse, die nicht als Erstes an ihre thermische Belastungsgrenze gerät. |
| Konstruktion aus Carbon-Keramik mit Endlosfasern | Lange, durchgehende Carbonfasern leiten die Last durch den gesamten Bremsscheibenkörper, statt an Fasergrenzen zu enden, was wichtig ist, wenn Temperaturzyklen stark ausfallen und sich häufig wiederholen. | Konstanter Biss, wenn die Bremsscheibe heiß wird, statt eines allmählichen Nachlassens, das der Fahrer mit mehr Pedaldruck ausgleichen muss. |
| Etwa halb so schwer wie eine gleich große Stahlscheibe | Jedes Pfund rotierender Masse am Rad arbeitet gegen ein Auto, das ohnehin schon einen schweren Akku mit sich trägt. | Schärferes Einlenken und ein Fahrwerk, das sich auf schlechtem Asphalt und beim Trail-Braking schneller beruhigt. |
| Paarung mit STOPFLEX Keramikbelägen | Bremsstaub von Stahlscheiben setzt sich schnell auf schönen Felgen ab, und dieses Auto wird genauso wahrscheinlich täglich gefahren wie auf der Rennstrecke. | Sauberere Felgenflächen zwischen den Wäschen und kein oranges Rostband, das nach Regen durch die Speichen sichtbar wird. |
Was besser wird
- Mehr Hitzespielraum für wiederholte harte Bremsungen aus echtem Tempo
- Ein Pedal, das auch bei heiß werdenden Bremsen fest und berechenbar bleibt
- Ausgewogene Balance zwischen Vorder- und Hinterachse statt überdimensionierter Vorderachse und unveränderter Hinterachse
- Geringere rotierende Masse an allen vier Rädern
- Weniger sichtbarer Bremsstaub und keine Roststreifen nach nasser Witterung
Was zuerst zu prüfen ist
- Exaktes Felgenmodell und ob der Bremssattel an den Speichen vorbeipasst
- Freigang im Felgeninnenbett für die komplette Bremscheiben- und Bremssattel-Kontur
- Einpresstiefe der Felge und eventuelle Anforderungen an Distanzscheiben
- Bremsbelagmischung passend zur tatsächlichen Fahrweise des Fahrzeugs
- Ob es sich um Alltagsfahrten, Bergstraßen oder Trackdays handelt
Auch die Lebensdauer der Bremsscheiben sollte man gegen den wiederholten Austausch von Stahlscheiben über die Besitzdauer des Fahrzeugs abwägen — unser Kostenleitfaden für Carbon-Keramik-Bremsen schlüsselt diesen Vergleich auf, ohne dass eine einzige erfundene Zahl an Ihr konkretes Fahrzeug angehängt wird. Wenn Sie nicht sicher sind, ob Ihre Räder dieses exakte Paket freigeben, senden Sie uns Ihre Fahrzeugdetails und wir bestätigen die Passgenauigkeit für den SU7 Ultra, bevor Sie über unsere Sammlung von Carbon-Keramik-Bremsscheiben-Kits bestellen.
Passgenauigkeit und Montage
Das Erste, worum wir bei einem solchen Auftrag bitten, ist kein Foto des Rads — sondern ein Foto des Achsschenkels und der aktuellen Bremssattelhalterung. Jedes STOPFLEX-Kit wird mit Halterungen geliefert, die auf den bestätigten Achsschenkel gefräst sind, sodass das Kit an der bereits vorhandenen Hardware verschraubt wird. Kein Schneiden, kein Bohren, kein Umformen der Nabe, damit eine Universalhalterung passt.
Das teure Detail, das die meisten Werkstätten überspringen, ist der Topfversatz. Beim Scheibentausch: Wenn der Topfversatz der neuen Scheibe nicht mit der Werksposition übereinstimmt, verschiebt sich der Reibring relativ zu der Stelle, an der der Bremssattel bereits sitzt, und der Belagkontakt wird außermittig, obwohl technisch gesehen alles verschraubt war. STOPFLEX fertigt den Topfversatz passend zur Position der Originalscheibe, damit der Belag dort landet, wo er hingehört — und nicht dort, wo die Mathematik ihn zufällig gelassen hat.
Die Montage selbst folgt jedes Mal derselben Reihenfolge: Der alte Bremssattel und die alte Bremsscheibe kommen ab, der neue Halter wird angebracht und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen, anschließend kommen der neue Bremssattel und die STOPFLEX-Bremsscheibe drauf, und danach erhalten die Beläge einen ordentlichen Einbremszyklus, bevor das Fahrzeug eine echte Vollbremsung erlebt. Lieber führen wir einen Kunden zweimal durch diese Abfolge, als dass er sie einmal überstürzt.
- Fahrzeug und Ausstattungsvariante, einschließlich eines eventuell verbauten serienmäßigen Bremsenpakets
- Felgendurchmesser, Speichenprofil und Einpresstiefe
- Aktuelle Größe von Bremssattel und Bremsscheibe am derzeitigen Fahrzeug
- Vorderachse, Hinterachse oder kompletter Achsumfang
- Hauptnutzung – Alltagsbetrieb, Bergstraßen oder Trackdays
Gönnen Sie den Belägen einen vollständigen Einbremszyklus, bevor Sie die Bremsen stark beanspruchen, und rechnen Sie damit, dass sich die ersten paar kalten Bremsungen mit einem neuen Satz etwas anders anfühlen als später, wenn sich die Oberflächen eingeschliffen haben. Das ist normal bei jeder neuen Kombination aus Belägen und Bremsscheibe, egal ob Carbon-Keramik oder anders. Unsere Seite zum Herstellungsprozess erklärt, wie die Bremsscheibe selbst gefertigt wird, falls Sie den Hintergrund vor Ihrer ersten harten Bremsung möchten.
Was sich nach dem Upgrade ändert
Für dieses spezifische Fahrzeug haben wir keine messtechnisch erfassten Vorher-nachher-Werte, und Sie sollten skeptisch sein, wenn Ihnen jemand exakte Bremswegzahlen nennt, ohne ein Prüfprotokoll vorlegen zu können. Was wir ehrlich beschreiben können, ist das Verhalten, auf das diese Kombination ausgelegt ist, und was Besitzer ähnlicher schwerer, leistungsstarker Umbauten typischerweise berichten, sobald die Beläge eingebremst sind.
| Situation | Serienzustand | Nach dem STOPFLEX-Upgrade |
|---|---|---|
| Wiederholte harte Bremsungen aus Autobahngeschwindigkeit | Leistungsfähig, aber die Frontlastigkeit verlangt jedes Mal einer Achse mehr ab | Last wird auf Vorder- und Hinterachse verteilt, mit mehr thermischer Reserve an beiden Enden |
| Abnehmende Rekuperation auf langer Gefällestrecke | Reibungsbremsen übernehmen den Rest – mit weniger Aufwärmphase, als ein gemischt genutztes Fahrzeug ihnen bieten würde | Größere Bremsscheiben und höhere Sattelkapazität, ausgelegt, diese Übergabe ohne Aufhebens abzufangen |
| Erste kalte Bremsung am Morgen | Normales Kaltbiss-Verhalten ab Werk | Ähnliches Kaltverhalten, sobald mit STOPFLEX-Keramikbelägen kombiniert — Carbon-Keramik braucht trotzdem einen Moment, um auf Temperatur zu kommen |
| Felgensauberkeit nach einer Woche Fahrbetrieb | Sichtbare Staubansammlung der Stahlbremsscheibe an den Speichen | Deutlich weniger Staub in Kombination mit den Keramikbelägen |
| Lenkgefühl auf unebener Fahrbahn | Etwas höhere Radmasse, die dem Ansprechverhalten der Aufhängung entgegenwirkt | Geringere rotierende Masse am Rad, spürbar als schnelleres Abklingen über Unebenheiten |
Dies ist ein schweres, leistungsstarkes Auto, und es ist fair zu sagen, dass ein großer Bremsenumbau wie dieser für jemanden, der es nur sanft durch die Stadt fährt, überdimensioniert ist – das werksseitige Carbon-Keramik-Paket erledigt diese Aufgabe bereits gut. Dieser Umbau lohnt sich für Besitzer, die häufig harte Bremsungen durchführen, lange Abfahrten fahren oder das Auto auf der Rennstrecke bewegen. Wenn das nicht auf Sie zutrifft, ist der Preis schwer zu rechtfertigen.
Bau-Galerie
