En esta página
- Por qué los propietarios del R35 pasan por alto los discos de acero
- La preparación: qué lleva este R35
- Frenos de acero vs. frenos cerámicos de carbono STOPFLEX
- Ajuste e instalación
- Qué cambia después de la mejora
- Galería de la configuración
- Preguntas frecuentes sobre la mejora de frenos del R35 GT-R
Por qué los propietarios del R35 pasan por alto los discos de acero
El R35 pesa cerca de 3.900 libras y descarga ese peso con más fuerza que casi cualquier otro auto en la carretera, lo que significa que los discos absorben una cantidad enorme de energía cinética cada vez que el auto reduce velocidad desde una cifra real. En una conducción rápida por carretera o en un track day, esa energía se manifiesta como calor, ciclo tras ciclo, más rápido de lo que un disco de hierro de serie está diseñado para disipar.
Lo primero que le preguntamos a un propietario de GT-R que nos llama es cómo se usa realmente el auto —traslado diario, rutas por cañones o track days— porque esa respuesta decide si los frenos de carbono-cerámica son la decisión correcta o un exceso. Los propietarios que acuden a nosotros para esta conversión normalmente buscan lo mismo: un pedal que se sienta igual en la quinta frenada fuerte que en la primera, sin tener que convivir con la decoloración de los discos, las caras agrietadas o un anillo de óxido después de cada lluvia.
Qué no funcionaba
- Acumulación de calor en el disco tras frenadas fuertes repetidas en una conducción rápida por carretera o en una sesión en pista.
- Decoloración visible y vitrificación en los discos de hierro de fábrica tras un uso agresivo.
- Un anillo de óxido que se forma detrás de las llantas abiertas del GT-R después de la lluvia o de unas semanas estacionado.
- Peso adicional rotativo y no suspendido en cada rueda sobre una plataforma que ya es pesada.
Lo que los propietarios quieren en su lugar
- Un pedal que mantiene su punto de mordida a través de frenadas fuertes repetidas.
- Menos peso en la rueda que gira y que no está suspendida, no solo más ligero sobre el papel.
- Ruedas que se mantienen limpias entre lavados en lugar de cubiertas de polvo.
- Una superficie de disco que no se oxida de la noche a la mañana tras conducir en mojado.
La preparación: qué lleva este R35
| Componente | Esta preparación del R35 GT-R |
|---|---|
| Vehículo | Nissan GT-R (R35), coche de fábrica con discos de acero |
| Pinzas delanteras | Brembo de seis pistones de fábrica, conservadas tal cual |
| Pinzas traseras | Brembo de cuatro pistones de fábrica, conservadas tal cual |
| Discos | Discos de carbono-cerámica STOPFLEX, en sustitución de los discos de hierro de fábrica |
| Pastillas | Compuesto de pastillas STOPFLEX adaptado a los discos y al uso en carretera |
| Alcance de la mejora | Conversión de discos y pastillas sobre las pinzas Brembo existentes |
Lee esto antes de hacer tu pedido
Esta conversión está pensada para los GT-R R35 que salieron de fábrica con discos de acero. Las pinzas Brembo que se usan aquí son el equipo original del coche, no un producto STOPFLEX, y permanecen atornilladas donde Nissan las montó. Si su coche salió de fábrica con un paquete de frenos de carbono-cerámica, incluidas ciertas versiones Nismo, el disco debe adaptarse a ese hardware existente en lugar de tratarse como un cambio de acero a cerámica.
Frenos de acero frente a frenos de carbono-cerámica STOPFLEX en el R35
Nueve de cada diez veces en esta plataforma, la pinza no es lo que limita el sistema de frenos: es el material del disco, que se queda corto cuando el coche empieza a exigirse de verdad. Las pinzas de fábrica de seis pistones delanteras y de cuatro pistones traseras son pinzas rígidas y con buen mordiente; donde está la ganancia real es en cambiar el material del disco y el compuesto de las pastillas.
| Característica STOPFLEX | Por qué importa en el R35 | Lo que notas |
|---|---|---|
| Mayor límite térmico | El peso y la adherencia del R35 generan mucho calor en el disco con frenadas fuertes repetidas, más del que el hierro puede disipar de forma limpia. | La fricción superficial probada se mantiene en torno a 0,3 μ a 900 °C, por lo que el pedal se mantiene más constante en lo más exigente de una conducción intensa. |
| Aproximadamente la mitad del peso de un acero del mismo tamaño | La masa del disco se ubica en el peor lugar posible en un coche rápido y pesado: en rotación y sin suspensión. | Menos peso oponiéndose a la suspensión y la dirección en cada curva. |
| Compuesto de pastillas a juego | Un rotor solo es tan bueno como la pastilla que lo monta; una pastilla que no coincide desperdicia el rango térmico del rotor. | Fricción media estable cercana a 0,44, con una fuerte resistencia al fading y un bajo desgaste del rotor. |
| Superficie del rotor libre de óxido | El hierro se oxida superficialmente tras la lluvia y se deja ver a través del diseño de rueda abierta del R35. | La cara del rotor se mantiene uniforme en lugar de mostrar un anillo de óxido a la mañana siguiente. |
| Construcción CCB de fibra continua | Un GT-R de uso diario o de tandas en circuito acumula ciclos térmicos reales a lo largo de los años, no solo un fin de semana exigente. | La vida útil en uso de calle puede alcanzar aproximadamente entre 250.000 y 300.000 km cuando el auto no se usa habitualmente en circuito. |
El detalle que omite la mayoría de los talleres generalistas: un rotor de cerámica de carbono y uno de acero no se expanden de la misma forma con el calor, por lo que el sombrero y la zona de contacto de la pastilla deben diseñarse para mantenerse centrados mientras el disco se calienta y se enfría, no solo atornillarse a un alojamiento coincidente. Si eso se hace mal, se obtiene una transferencia irregular de la pastilla y un rotor que nunca termina de asentarse, por bueno que sea el material.
Qué mejora
- Una sensación de pedal más constante en frenadas fuertes repetidas, en lugar de que el fading se cuele a medida que el rotor se calienta.
- Menor masa giratoria y no suspendida en ambos extremos delanteros.
- Polvo de freno visible muy bajo con la pastilla STOPFLEX a juego.
- Sin anillo de óxido tras la lluvia, además de un aspecto más limpio con recubrimiento cerámico detrás de la rueda.
Qué conviene confirmar primero
- Que tu R35 es un auto con rotores de acero, no un paquete de carbocerámica de fábrica.
- Cómo se conduce realmente el auto: trayectos diarios, carretera rápida o días de circuito habituales.
- Que usarás la pastilla STOPFLEX a juego, ya que una pastilla no compatible desperdicia el rango del rotor.
- El estado del líquido y el flujo de aire de refrigeración, ya que el rotor por sí solo no arregla un sistema desgastado.
Si tu GT-R pasa la mayor parte del tiempo en tráfico de trayectos diarios y rara vez sufre una frenada fuerte, los rotores de hierro de fábrica seguirán cumpliendo su función por menos dinero de reemplazo a futuro; esta mejora se justifica en un auto que realmente exige sus frenos. El costo es la otra pregunta honesta que hacen los propietarios, y la versión corta es que un juego de rotores STOPFLEX está hecho para durar más que varios reemplazos de hierro a lo largo de la vida del auto, lo cual vale la pena leer completo en nuestra desglose de precios y costos de frenos carbocerámicos. Si no estás seguro de en qué categoría cae tu R35, envíanos tus datos y confirmaremos la compatibilidad antes de que hagas tu pedido a través de nuestra colección de frenos carbocerámicos de Nissan.
Ajuste e instalación
Como se trata de una conversión de solo rotor, no hay soporte de pinza que mecanizar: la pinza Brembo de fábrica permanece exactamente donde Nissan la montó. Lo que debe estar correcto es el desplazamiento del sombrero: el rotor STOPFLEX está fabricado con el mismo desplazamiento de sombrero que el disco de fábrica, así que el anillo de fricción queda donde ya está la pinza y el contacto de las pastillas se mantiene centrado en lugar de morder hacia un borde.
En el banco de trabajo, el rotor viejo sale, el nuevo entra con la pinza de fábrica reinstalada y apretada a especificación, y las pastillas se asientan con una secuencia adecuada de frenadas moderadas antes de que nadie exija al máximo a los frenos. Preferimos guiar al propietario en una primera conducción lenta antes que dejar que descubra una pastilla mal asentada en la autopista.
- Confirmación del chasis: R35 GT-R, con discos de acero o paquete de carbono-cerámico de fábrica.
- Diámetro actual de la llanta y perfil de los radios, para que el rotor y la pinza tengan holgura visual y mecánica.
- Confirmación de que las pinzas de fábrica siguen siendo las originales y están en buen estado.
- Uso principal: calle, carretera rápida o tandas de circuito habituales.
El asentamiento importa más en un rotor de carbono-cerámico de lo que los propietarios esperan. Haz que las pastillas sigan una secuencia de rodaje adecuada con frenadas graduales antes de la primera tanda fuerte, y evita una frenada prolongada desde muy alta velocidad con una pastilla fría y sin asentar: esa es la forma más rápida de cristalizar una superficie nueva antes de que haya tenido la oportunidad de transferirse correctamente.
Qué cambia después de la mejora
No publicamos un antes y un después instrumentado para esta configuración, y deberías desconfiar de cualquiera que cite una cifra exacta de distancia de frenado sin una hoja de prueba que lo respalde. Lo que podemos decir proviene de la física del rotor y del patrón que los propietarios reportan tras convivir con el coche.
| Situación | Configuración de acero de fábrica | Tras la conversión STOPFLEX |
|---|---|---|
| Frenadas fuertes repetidas una tras otra | El pedal puede empezar a sentirse más largo a medida que sube la temperatura del rotor | El punto de mordida se mantiene más estable a medida que avanza el ciclo de calor |
| Primera frenada en frío en una mañana de invierno | El hierro muerde de forma predecible en frío | Cercano a esa misma sensación con la pastilla a juego, aunque la primera frenada aún requiere un poco de margen extra |
| Limpieza de las ruedas tras una semana de conducción | Acumulación visible de polvo en la cara de la rueda | Notablemente menos residuo detrás de los radios |
| Cara del rotor tras una semana de lluvia aparcado en el exterior | Anillo de óxido visible en la superficie del disco | Sin anillo de óxido; la cara se mantiene uniforme |
| Frenada a alta velocidad desde velocidad de crucero | Manejable, pero el calor se acumula rápido con hierro | Una menor masa del rotor y un mayor límite térmico ofrecen más margen antes de que el pedal cambie de comportamiento |
Nada de esto sustituye un registro de pista adecuado ni una prueba en banco de potencia. Lo que refleja es lo que un rotor de carbocerámica está diseñado para hacer sobre el papel y lo que los propietarios suelen notar una vez instalado en el coche: un pedal más estable, llantas más limpias y un rotor que no se oxida entre conducciones.
Galería de la configuración
Preguntas frecuentes sobre la mejora de frenos del R35 GT-R
¿Puedo conservar las pinzas Brembo de fábrica en un R35 GT-R?
Sí. En un R35 con rotores de acero, la pinza rara vez es la pieza limitante. Las pinzas de fábrica de seis pistones delanteras y cuatro pistones traseras son rígidas y están bien dimensionadas, así que el rotor y la pastilla son lo primero que reemplaza una mejora a carbocerámica.
¿Esta mejora funciona en cualquier R35 GT-R?
Está diseñada para R35 GT-R que salieron de fábrica con discos de acero. Los coches que venían con un paquete de carbono-cerámico de fábrica, incluidas ciertas versiones Nismo, necesitan discos compatibles con ese hardware existente en lugar de una conversión de acero a cerámico.
¿Los discos de carbono-cerámico por sí solos eliminan el fading de frenos en un GT-R?
Ninguna pieza por sí sola elimina el fading. Los discos de carbono-cerámico elevan el techo térmico muy por encima del hierro, pero el compuesto de las pastillas, el estado del líquido, el flujo de aire de refrigeración y el agarre de los neumáticos siguen siendo importantes. El disco elimina la mayor limitación, no todas las limitaciones.
¿Qué cambia realmente en el día a día después de la mejora?
Menos peso rotacional en cada rueda, un pedal más constante tras varias frenadas fuertes seguidas, muy poco polvo de freno con una pastilla STOPFLEX compatible y discos que no se oxidan superficialmente tras la lluvia como los discos de hierro de fábrica.
¿Se oxidan los discos de carbono-cerámico STOPFLEX como los discos de hierro tras la lluvia?
No. Los discos de carbono-cerámico STOPFLEX no se oxidan superficialmente tras la lluvia ni tras largos periodos estacionados, por lo que la superficie del disco y la rueda se mantienen uniformes en lugar de mostrar ese anillo naranja de un día para otro.
